Creato nel 1992 da Mike Kluge, ciclista tedesco tre volte campione del mondo nel Ciclocross, Focus è uno tra i marchi che si stanno mettendo maggiormente in evidenza sul mercato strada. La sede è a Cloppenburg, in Germania. Oggi, il marchio Focus è parte del gruppo Derby cycle che è a sua volta parte della holding Pon che, recentemente, ha acquisito anche il marchio Gazelle (molto conosciuto nei Paesi Bassi). La combinazione dei marchi di Derby cycle e Gazelle significano 900.000, un milione circa di bici prodotte per anno.
Focus, inoltre, è presente nell’Uci World tour, il circuito mondiale di gare più importante nel mondo dei professionisti. Esperienza che va avanti da molti anni, iniziata con il team Milram, sodalizio di matrice tedesca in cui hanno corso corridori di livello come Petacchi, Zabel e Ciolek (ultimo vincitore della Milano-Sanremo), proseguito con Katusha. Partnership sfortunata e chiusa in breve tempo per incompatibilità di vedute. La “ripresa” è passata dalla collaborazione con Acqua e sapone,squadra italiana di livello Continental, mentre dal gennaio 2013 è iniziata la collaborazione con il team Ag2r La mondiale. Squadra francese, nella quale corrono ben cinque atleti italiani (Pozzovivo, Nocentini, Montaguti, Belletti e Appollonio) con solide basi tecniche e di management e che offre buona visibilità all’interno del World tour e, soprattutto, ottimi feedback in ambito tecnico. La fase di test con i pro è giudicata fondamentale dai tecnici di Focus, il passaggio “obbligato” per puntare all’eccellenza e all’identificazione del marchio da parte del mercato con il mondo dei pro.
Izalco Max è leggerissima
È un progetto “made in Germany” col bollino, certificato. Rispetto all’Izalco precedente condivide poco e niente. I tecnici hanno puntato al drastico calo di peso (si è parlato di 300 grammi) per puntare a un telaio con un rapporto peso-rigidità eccellente. Un progetto ambizioso per arrivare alla “bici perfetta” per quanto possibile. Per capirsi, il telaio pesa mediamente 750 grammi (la nostra 54 addirittura 725 grammi), la forcella 295 grammi. Il passaggio fondamentale è stato l’analisi dei carichi al computer per calcolare le zone maggiormente sottoposte a “lavoro” e, di contro, quelle meno coinvolte. Questo calcolo ha consentito di agire sul lay up delle tubazioni anche in base alle taglie, riducendolo ove possibile. Il telaio piccolo sarà più leggero, quello grande più pesante.
La forcella è totalmente nuova, realizzata in pezzo unico, drop out compresi, foderi e pivot. La testa è completamente in carbonio, dimensionata, sulla quale si poggiano direttamente i cuscinetti. Anche per questo pezzo i tecnici hanno lavorato sul peso raggiungendo il lusinghiero traguardo di 295 grammi. Un valore eccezionale, praticamente imbattibile in caso si opti per un impianto frenante con dischi. Non per il peso dell’impianto in sé, ma, soprattutto, per le caratteristiche di sicurezza richieste per contrastare il tiro del rotore durante la frenata sul fodero sinistro.
Commento d’obbligo sul design, influenzato dalla “germanicità”. L’obiettivo peso ha guidato anche la mano dei designer che hanno optato per linee minimali e, come spesso accade, il principio “less is more” (meno è meglio) da sempre buoni frutti quando si parla di competizione. Inoltre, la riduzione delle masse, oltre alla leggerezza, ha portato anche un sensibile miglioramento aerodinamico. Più o meno lo stesso principio seguito da Peter Denk quando propose, circa due anni fa, l’evoluzione di Cannondale Super six. I dettagli: sul tubo sterzo è presente una venatura, ben visibile a occhio, che incrementa la resistenza a torsione dello sterzo e anche la resistenza in caso di impatto frontale. A proposito di test a fatica, ogni taglia di telaio viene testata in laboratorio a impatto dall’alto e frontale. Per quanto riguarda il movimento centrale la scelta è caduta sul Pf30 (Press fit 30), sistema che consente di abbassare ulterioremente il teso del telaio e di utilizzare, aspetto non secondario, anche componentistica leggera. Altro dettaglio importante e significativo è il cablaggio che passa all’esterno del telaio, scelta caldeggiata dai meccanici (dei team e non) che premia la praticità nella manutenzione, quotidiana e di lungo corso, in vece del puro aspetto estetico. Una scelta in controtendenza interessante che indica la volontà di creare un prodotto racing al 100%, con una identità propria e non necessariamente allineato alla massa dei prodotti sul mercato. Per i gruppi elettronici è stato sviluppato un telaio ad hoc che non presenta i rivetti passacavi. Altro dettaglio che la dice lunga sulla potenzialità e tecnicità del marchio Focus. Per chiudere, discorso stampi. L’Izalco max viene prodotto con una tecnologia che non lascia residuei all’interno del telaio (a vantaggio anche del peso) e nemmeno quelle “rughe” che, potenzialmente, possono indebolire la struttura.
La gamma
Sono cinque i modelli di bici complete che compongono la gamma Izalco max. Per ora niente kit telaio, ma non è escluso che, almeno per certi mercati (quello italiano sicuramente) verrà reso disponibile. Si parte dalla versione più importante che è denominata 0.0, leggerissima. Per citare gli elementi più importanti, il gruppo è Sram Red 22, le ruote DtSwiss rrc32, pesa 5,4 kg (!!), costa 8.999 euro. Appena dietro la versione 1.0: gruppo Shimano Dura ace Di2, ruote DtSwiss rc21. Pesa 6,4 kg, costa 6.599 euro. La versione 2.0 monta il gruppo Campagnolo Record eps, ruote Fulcrum Racing zero. Pesa 6,4 kg, costa 6.599 euro. La versione 3.0 monta lo Sram Red, ruote Fulcrum Racing zero. Pesa 6,2 kg, costa 4.999 euro. Infine la versione team Ag2r La mondiale con le grafiche del team World tour francese. Monta il gruppo Campagnolo Super record, ruote Fulcrum racing speed. Pesa 5,9 kg, costa 6.999 euro. Un commento sulle geometrie. Sono a metà strada tra quelle ritenute tradizionali dai nostri costruttori e quelle più “spinte” dell’ultima generazione di prodotti. L’angolo sella è abbastanza avanzato, l’orizzontale è mediamente più lungo (questione di pochi millimetri), lo sterzo (anche quello) è di altezza media. Né troppo alto né troppo basso. Il carro è parecchio corto, quello sì, su richiesta specifica dei corridori. I 405 millimetri dei foderi bassi aggiungono non poco pepe alle ripartenze e fanno dell’Izalco max una vera e propria “macchina da gara”. Riassumendo: guidabilità, posizione in spinta sui pedali, aerodinamica e “grinta”.
