Kuota volta pagina. Nuova sede, nuovo marchio e nuovo general manager, Maurizio Canzi. La nuova struttura, che farà da quartier generale mondiale, si trova a Villasanta (Mb), a due passi da Milano. Un capannone moderno, all’interno di un’area recuperata e riqualificata molto bene. Un bel segnale in un momento in cui la crisi attanaglia più o meno tutti i settori merceologici. Investitori stranieri in Italia, quindi (il capitale dell’azienda è taiwanese, ndr), un milione e mezzo di dollari in tutto per ripartire dal dopo Sintema.
L’azienda dei fratelli Comalli che per anni si è occupata del marchio Kuota. La nuova sede è stata inaugurata a metà mese di maggio, una rincorsa lunga e difficile per presentare tutta la gamma 2014, strada, Triathlon e mountain bike, prima delle ferie e, soprattutto, prima dell’Eurobike, la vetrina europea e mondiale più importante nel mondo della bicicletta. È cambiato anche il logo, aggiornato, quasi tridimensionale, comunque più dinamico del precedente. Da luglio, inoltre, è attivo il nuovo sito internet www.kuotacycle.it.
Gamma strada
Sette modelli diversi concepiti con geometrie race e “easy ride”, uno dei trend più seguiti nell’ultima generazione di prodotti. Tubo sterzo più alto, orizzontale corto e foderi bassi più lunghi. In sintesi: Kom e Kuraro sono stati concepiti con geometria “race”, K-uno e Kiral “easy ride”. Kharma e Korsa sono generici, versatili, non inquadrabili in nessuna geometria specifica. Khydra appartiene alla famiglia “Kuota lab”, divisione ancora sperimentale, dedicata alle nuove tendenze, ai progetti innovativi e azzardati.
Kom
È il top di gamma strada, il telaio race per eccellenza. È cambiata completamente la fibra di carbonio impiegata, sono state modificate anche le forme, più “importanti”. Grazie alla qualità della fibra, i tecnici hanno ridotto lo spessore delle pareti dei tubi (il lay up), fatto che ha consentito di recuperare qualche grammo sul peso mantenendo intatto il rapporto peso/rigidità. Al di là dei colori, sono state armonizzate le forme, più “morbide” rispetto a quelle dell’edizione precedente. Il passaggio dei cavi è integrato. Dal punto di vista estetica si nota l’armonizzazione tra il tubo obliquo e la forcella. Non una vera e propria integrazione, ma un link strategico e moderno che completa il prodotto anche dal punto di vista estetico. Altra novità: il Bb, il movimento centrale, passa da Pf30 (Pressfit) a 386, probabilmente lo standard più logico in senso assoluto per qualità delle prestazioni. Il perno è leggero (diametro 30 mm) con lunghezza massima per scatole oversize. Qualche problema c’è con i prodotti Shimano e Sram che non hanno componenti ad ho, ma devono essere assemblati con adattatori.
Di serie, comunque, Kom viene assemblato con guarniture originali (con adattatori), eventualmente c’è Rotor per soddisfare le richieste in after market per i modelli più alti di gamma e anche più costosi. Altra notizia: tutti i telai dal Kharma in su verranno spediti con un secondo forcellino (con forma unica per tutti i modelli). Colori: nero-verde, nero-grey e nero-bianco-rosso. Nei montaggi attacchi e curve sono Deda elementi 35 (lo standard over e più over) per dare un senso logico alle forme del telaio e dal punto di vista tecnico.
K-uno e Khydra
È un prodotto abbastanza recente, sviluppato da Kuota per i mercati del Nord Europa, soprattutto la Germania. Dal punto di vista tecnico nessuna variazione. La geometria è easy ride (anche se per alcune taglie è curiosamente racing), con lo sterzo leggermente più alto. Per il 2014 è previsto l’aggiornamento delle taglie. Tre i colori disponibili: bianco, rosso e giallo, la componentistica, come per Kom, è Deda 35. Inedito, e unico per Kuota, lo standard movimento Bb 89,5 mm, ma l’idea è di uniformare anche questo telaio allo standard bb386.
Khydra è una novità in senso assoluto. Il telaio sul quale più o meno tutti i produttori stanno lavorando con più o meno convinzione. Predisposto per il montaggio dei freni a disco, può vantare una struttura molto rigida. La geometria è moderna, con l’innesto basso dei foderi alti del carro (tipo telai da crono) con l’attacco freno posteriore posto nella parte bassa del fodero di sinistra. Tutti i passaggi guaina sono interni, il cavo che porta il fluido alla pinza anteriore entra nella parte alta del fodero forcella ed esce in quella bassa. Molto curato e azzeccato dal punto di vista estetico, il raccordo fra la testa forcella e il tubo obliquo.
L'articolo completo sul fascicolo di Ciclismo di agosto 2013.
