Storia (poco scientifica) delle gravel

Premessa: queste sono chiacchiere da bar. Non prendetele troppo sul serio, perché è veramente difficile essere scientifici quando si parla della nascita di qualsiasi fenomeno. E quella delle gravel è ancora più ardua da certificare. Perché non si riesce ad essere precisi neanche quando si cerca di dare una definizione di cosa sia questa branca del ciclismo.

Io inizierei dal fuoristrada in bicicletta, ovvero dal desiderio di pedalare fuori dall’asfalto. Sappiamo bene che il ciclismo è nato prima dell’asfalto, per cui in origine persino il Tour de France era un evento gravel.

Ma storniamo da questa storia ciò che veniva fatto sulla ghiaia perché non c’erano alternative. Parliamo di quando l’asfalto dominava, ma c’era gente che voleva usare la bicicletta in fuoristrada. E qua mi pongo domande: possibile che, fino agli anni Settanta, in tale senso esistessero soltanto le bmx e il ciclocross?

Il ciclocross invece esiste da circa 120 anni ed è una specialità davvero strana: è nata perché, durante l'inverno, i ciclisti volevano allenarsi senza stare troppo in giro al freddo, per cui individuavano dei tracciati corti, ma tecnicamente più impegnativi delle strade sterrate dell'epoca, per fare il fiato e i muscoli in pochi km. Nel ciclocross dominavano il fango, le salite ripide, gli ostacoli tipo tronchi o scale. Gli atleti pedalavano finché era possibile, altrimenti scendevano di sella, caricavano la bicicletta in spalla e si mettevano a correre. Per questo le ciclocross sono sempre state leggerissime e non troppo performanti in fuoristrada. Soprattutto, questo sport s’è sempre svolto in circuiti chiusi, lunghi neanche 5 km e s’è espresso solamente in chiave agonistica.

Per questo mi domando: possibile che nessuno pensasse al fuoristrada turistico? Ovvero al percorrere le strade sterrate per attraversare boschi e vallate, costeggiare fiumi, scalare montagne? Ho sempre trovato questa cosa molto strana. Personalmente ho scoperto le mountain-bike soltanto nel 1985, durante un viaggio a Parigi, anche se esistevano già da una decina d’anni. Ho conosciuto prima le Saltafoss, che sembravano giocattoli per ragazzini, ma avevano un potenziale immenso, che era sotto gli occhi di tutti e che nessuno notava. L'idea venne a Giulio Ceriani nel 1965, quando montò la forcella di un Guzzi Trotter su una Carnielli Roma Sport. Dopodiché, insieme a Paolo Torretta, iniziò la produzione di serie.

Nel febbraio del 1982 andai a sciare a Gressoney La Trinité ma le piste, sotto quota 2.200 m, erano scandalosamente prive di neve. Guardandole dalla seggiovia mi posi questa domanda: come sarebbe stato scendere giù da quei pendii ben allisciati con una Saltafoss? Non poteva avere un senso caricarne una sull’impianto e poi usarla per venire a valle?

Ora, se un ragazzino di sedici anni aveva questa idea, possibile che non l’avessero avuta in tanti? La risposta è sì, visto che a San Francisco, sul Monte Tamalpais, già da qualche anno era nata la Repack Downhill, che viene considerata l’origine della mountain-bike.

Ma volete che non ci fosse già chi aveva avuto quell’idea e l’aveva messa in pratica, senza prendere una tromba per farlo sapere a tutti? Girano voci di ciclisti inglesi che amavano attraversare i boschi con le bici da strada, negli anni Settanta. Ross Shafer, il fondatore di Salsa Cycles, anni fa ci raccontò che lui aveva comprato una ciclocross per esplorare le colline californiane, con lunghi giri in fuoristrada, prima ancora di venire a sapere degli esperimenti che stavano portando avanti sul Tamalpais.

Ora, voi potreste venire a dirmi che io sto parlando della storia della mountain-bike, mentre avevo promesso di farla delle gravel. Ma non sto divagando: queste ultime sono una costola delle mtb… o il loro preludio? Credo che si possa fare un paragone con le motociclette cosiddette “naked”, nude, che sono nate negli anni Novanta ma che sembrano un ritorno a quelle precedenti agli anni Ottanta. In questo caso sto parlando di motociclette da strada prive di carenatura aerodinamica, che sono state prima la norma, poi una scelta controcorrente.

Nel caso delle gravel, come le definiamo? A seconda dei punti di vista, ci vengono in mente sei definizioni.

1. L’anello di congiunzione tra una ciclocross e una mountain-bike. Ovvero è una bicicletta scorrevole e leggera che guadagna qualcosa in termini di guidabilità in fuoristrada.
2. L’anello di congiunzione tra una corsa strada e una mountain-bike. Cioè una bicicletta veloce, scorrevole e leggera, adatta a percorrere lunghe distanze, che però può anche avventurarsi sulle strade sterrate.
3. Una bicicletta scorrevole e veloce studiata per poter percorrere le strade bianche, dando soddisfazione al desiderio di un sacco di gente di poter pedalare su strade prive di traffico automobilistico.
4. La migliore soluzione per poter affrontare viaggi lunghissimi su strade secondarie, anche sterrate, lontani dal traffico e trasportando un bagaglio compatto, ma completo, che garantisca l’autosufficienza.
5. Un ritorno al passato. Si parte dalle mountain-bike e si arriva a mezzi più semplici ed essenziali, che rifiutano la complicazione delle sospensioni e che affrontano percorsi naturali ma non esasperati, prediligendo la lunghezza delle tappe e la contemplazione dei panorami piuttosto che la ricerca dell’adrenalina e della prestazione.
6. Una moda stupida, che ci fa tornare a un passato privo di sospensioni, dove qualsiasi discesa sassosa torna ad essere una purga, in nome di un’estetica dell’essenziale, arricchita dalla seducente piega drop bar.

Ecco quindi che possiamo provare a tracciare una storia, sicuramente priva di tanti tasselli. In senso figurato, ovviamente, visto che stiamo parlando di biciclette tassellate. Allora, le prime mountain-bike erano completamente rigide, giusto? Erano in acciaio, forcella compresa ma si cercava già di affrontare salite e discese estreme.

Alla fine degli anni 80, in parallelo alle mountain-bike sono nate le trekking che, delle mtb, avevano la trasmissione e i freni, ma le ruote erano da 28” e moderatamente tassellate. A cosa servivano? Per il cicloturismo e per affrontare le strade bianche, esattamente come le moderne gravel. Quindi sono le loro mamme? Per certi versi verrebbe da dire di sì, ma è evidente che le gravel sono nate da pulsioni più viscerali.

Tuttavia, nel 1989 Cinelli presentò la Passatore, una bicicletta che era talmente avanti da finire nel Nulla. Tecnicamente era una ciclocross (quindi con telaio in acciaio, ruote tassellate da 28” con pneumatici di ridotta sezione, forcella rigida, freni cantilever) su cui erano stati montati una trasmissione con tripla moltiplica da mtb, un drop bar sparato all’infuori e un portapacchi. Non s’era mai visto un ibrido simile. A cosa serviva? Per affrontare lunghi viaggi su strade sterrate. Per noi, questa è la mamma delle gravel.

Nel 1990, cioè un anno dopo la Passatore, l’asso John Tomac stupì tutti con una determinata scelta tecnica. Lui è stato uno degli atleti più poliedrici mai visti, visto che era capace di vincere gare di bmx, cross country, downhill e strada. Per rendere al meglio in quest’ultima specialità, decise di mantenere la stessa postura anche quando andava in mountain-bike, per cui montò una piega da corsa strada sulla Yeti FRO che utilizzava nel cross country e nella downhill. Il suo esperimento durò soltanto un annetto, ma ebbe un’influenza notevole su parecchia gente. Per un paio d’anni si videro diversi atleti correre con quel manubrio, soprattutto in Italia, dove molti arrivavano dal ciclocross (esempio Fabrizio Margon) o dalla strada (Mario Noris), quindi erano già avvezzi alla piega bassa.

John Tomac è l'equivalente di Rossi nella MotoGP, di Borg nel tennis, di Tomba nello sci, di Jordan nel basket, di Sagan nel ciclismo su strada. Ovvero l'atleta dotato di un tale carisma che va oltre il proprio sport e fa tendenza.

C'è chi considera John Tomac il padre del gravel, per questo annetto che ha passato gareggiando con il drop bar. Ma lui era un atleta che faceva gare su terreni impervi, non aveva nulla della filosofia che c'è dietro alle gravel. E poi non era il primo a usare questo manubrio su una mtb.

Ma ancora più indietro nel tempo, ben 12 anni prima di Tomac, c'era Charlie Cunningham che aveva realizzato una mountain-bike dotata di drop bar. Un mezzo talmente avanti da sembrare alieno... e attuale ancora oggi! Fate un confronto tra la sua CC del 1978 e le Ritchey e Specialized dello stesso periodo: non ci si crede, che siano coetanee.

Ma torniamo a John Tomac. Non era il padre del gravel, secondo noi, però il fatto che fosse un idolo delle folle ha fatto sì che, dopo l'estate del 1990, non fossero soltanto gli agonisti a imitarlo montando il drop bar sulla mtb. Lo fecero anche i comuni mortali, compreso me e mio fratello. Però capimmo ben presto che fare le discese tecniche con quel diavolo di manubrio era un mezzo suicidio, se non eri bravo come John. Mentre in piano, in salita e nelle discese facili questa piega era una goduria pazzesca. Così decidemmo di montarla su delle mtb rigide che usavamo per lunghe traversate scorrevoli in fuoristrada, o per fare cicloturismo, mentre sulle mtb da usare sui percorsi impervi avevamo la piega piatta e le sospensioni.

Ovviamente mio fratello non era l'unico ad avere tali nostalgie, tanto che quel genere di mtb con il drop bar veniva già da tempo definita monstercross. Nei primi anni Duemila, quando ormai le sospensioni, i telai in alluminio/fibra di carbonio e le ruote da 29" erano diventati la norma, la forte nostalgia per le mtb del passato (semplici, con i tubi sottili in acciaio o titanio e le ruote grosse) ha portato diversa gente a farsi in casa delle monstercross usando vecchi telai. Poi la moda ha fatto sì che venissero realizzate biciclette siffatte con ruote da 29". Erano soprattutto inglesi e statunitensi a fare ciò. E dove le usavano? Soprattutto sulle strade bianche. Avete in mente quelle percorse dall’Eroica, così come quelle della Val d’Orcia, in Toscana? Ecco: soprattutto negli USA centrali ci sono zone dove strade siffatte si dipanano per centinaia e centinaia di km. Chi le percorreva, spesso, erano ciclisti da strada stufi di farsi fare il pelo dalle auto, su asfalto. Per cui utilizzavano delle monstercross oppure delle ciclocross. Rispetto alle mtb, la filosofia era: percorsi meno tecnici, ma distanze maggiori. Per questo non vediamo in Tomac il profeta del gravel.

Siccome è nella nostra natura di esseri umani trasformare in agonismo tutto ciò che tocchiamo, ecco che nel 2006 è nata la Dirty Kanza, una gara di 320 km che sfruttava le strade inghiaiate delle Flint Hills intorno a Emporia, in Kansas (nazione il cui nome deriva dalla popolazione nativa dei Kaw, o Kanza). Viene considerata la mamma delle gare gravel ed è molto dura, per la lunghezza, per la noia degli infiniti rettilinei (anche 15 km di fila) e per le temperature che arrivano a sfiorare i 40 gradi centigradi. Oggi si chiama Unbound Gravel e si disputa su cinque lunghezze a scelta, tra i 40 e i 567 km. Alla prima edizione hanno partecipato 34 persone, poi s’è stabilizzata sui 2.500 ma negli ultimi anni, a seguito del boom delle biciclette gravel, è arrivata a 4.000.

Nel 2007 Chris Skogen ha ideato la Almanzo 100 a Spring Valley, in Minnesota, altro Stato pieno di strade bianche. 100 indica le miglia, quindi era lunga 160 km. Alla prima edizione c’erano 12 iscritti. Alla seconda un po’ di più e tra di loro c’era Mike Riemer, il Marketing Manager di Salsa che, nel 1997, essendo stata acquisita da Quality Bicycle Products si era spostata proprio in Minnesota, a Bloomington, un sobborgo di Minneapolis. Mike pedalava su una Salsa Casseroll single-speed.

La maggior parte dei concorrenti usavano biciclette da ciclocross, altri le mountain-bike. Riemer si rese conto che, per questo genere di gare, Dirty Kanza in testa a tutte (ma anche Trans Iowa, Mid South/Landrun 100 e altre), entrambe le tipologie presentavano dei limiti e ne pensò una nuova, a metà tra ciclocross e monstercross, che permettesse di andare il più forte possibile sulla ghiaia. Ha così concepito la Warbird, presentata nel 2009 che, forse, possiamo considerare la ricetta base delle gravel. Ovvero una ciclocross in cui l’abbassamento del movimento centrale, l’allungamento del carro posteriore, il “rilassamento” dell’angolo di sterzo, l’innalzamento del tubo sterzo, la sezione più ampia degli pneumatici e l’allargamento del passaggio ruote hanno permesso di ottenere un mezzo più elastico, comodo, stabile ed adatto al fango. Ciò che ha stupito gli appassionati e gli addetti ai lavori è che il telaio era in alluminio. In generale si considerava l’acciaio il materiale migliore, sia per i richiami al passato (che non servono a nulla se vuoi vincere la Dirty Kanza), sia per la maggiore elasticità, necessaria per assorbire gli urti quando fai a meno delle sospensioni. Però in Salsa sono riusciti a realizzare una bicicletta relativamente comoda per queste gare. La Warbird non è adatta al ciclocross, perché è poco reattiva e scattante, ma permette di vincere gare in cui è importante riuscire a tenere alte velocità sulla ghiaia per un numero infinito di ore, quindi il comfort è più importante della prestazione pura (il principio di Ross Shafer: “Se inizio a sentire dolori qua e là, rendo peggio, anche se la bici è un missile”). Qui conta avere il giusto compromesso tra velocità e comodità ed anche quella si può considerare una definizione efficace di che cosa sia una gravel. Secondo il giornalista Tom Hill (cognomen omen?), “la Warbird ha avuto successo perché era una bici che i ciclisti volevano ma non se ne rendevano conto”. Nelle successive versioni la Warbird ha guadagnato telai in titanio (leggero e comodo) e in fibra di carbonio, materiale che può essere modellato al meglio per ottenere rigidità ed elasticità dove servono. Il telaio in carbonio della quarta versione ha il carro posteriore flessibile (Vibration Reduction System) per migliorare il comfort. Inoltre è con la Warbird che s'è iniziato, quasi snobisticamente, a smettere di considerare i cerchi da 29", adottando un linguaggio più stradistico: 700c. In realtà, la maggior parte delle gravel permettono di scegliere tra 700c e 650b, per poter spaziare tra pneumatici quasi da strada pura (700c x 25 mm) a robe praticamente da mtb (650b x 2,1"). Ovviamente anche i cerchi da 700c possono montare pneumatici da fuoristrada puro, fino ai 50 mm, per esempio.

Salsa è davvero una delle pioniere del gravel e, nel corso degli anni, ha esplorato questa specialità proponendo diverse sfumature di biciclette equipaggiate con le ruote di grande diametro e con il drop bar. La Vaya è una cicloturistica in grado di andare sulla ghiaia. La Fargo è una monstercross che permette di affrontare viaggi in fuoristrada carica di bagagli. La Cuthroad è quasi una mountain-bike. E infatti per queste ultime si parla di 29".

Si potrebbe obiettare che la Dirty Kanza sia arrivata un anno dopo la mitica Tour Divide che, per durata e impegno fisico, viene considerata la Dakar delle biciclette. Parte dal Canada (Banff, Alberta) e arriva al confine con il Messico (Antelope Wells, New Mexico), stando sempre sul crinale montuoso che separa i fiumi che sfociano nel Pacifico da quelli che finiscono nell'Atlantico, per una lunghezza totale di 4.418 km, che i partecipanti affrontano in autosufficienza, dormendo quando vogliono e dove vogliono. Viene considerata la mamma delle ultracycling in fuoristrada e la principale ispiratrice del bikepacking, però non è stata concepita espressamente come gara su sterratone ghiaiose: presenta terreni di ogni genere, su alcuni dei quali bisogna pure spingere la bicicletta. Infatti viene affrontata con mountain-bike e monsterbike. Nota curiosa: al via, sulla cinquantina scarsa di concorrenti, una buona parte, talvolta quasi la metà, utilizza biciclette Salsa.

Il bikepacking è una vera rivoluzione. Sia perché permette di fare a meno dei portapacchi e di avere le borse più vicine al baricentro della bicicletta, sia perché ti costringe alla pratica zen di ridurre il bagaglio allo stretto indispensabile.

Il Tour Divide non è quindi un evento gravel, ma ha ispirato la nascita di tante gare simili, in tutto il Mondo, denominate UltraCycling o Divide "Qualcosa", dove vengono usate gravel, sempre caricate in stile bikepacking e, magari, equipaggiate con le ruote da 29".

Le gravel, ormai, sono come le e-bike: essendo esplosa la moda le fanno tutti, anche Case insospettabili. Però, mentre in certi casi le biciclette a pedalata assistita possono sembrare persino dei "tradimenti etici", un po' come quando Leica è passata dalle fotocamere meccaniche manuali a quelle digitali completamente elettroniche, nel caso delle gravel i valori di sofferenza, fatica e purezza sono rispettati in pieno, anzi. Probabilmente non è neanche una moda ma, come diceva prima Tom Hill, "il tipo di bici di cui la gente aveva bisogno, senza rendersene conto". Spesso lo stupore è dovuto al fatto che queste biciclette sono molto semplici e spartane, per cui non ci aspettiamo di vederle prodotte da Case che della sofisticazione fanno la loro bandiera.

Dopo tutto questo, è evidente che non esiste una sola tipologia, così come esistono motivi diversi per scegliere una bicicletta di questa categoria. Può essere la voglia di una bicicletta alla moda da usare solo in città, o un mezzo da usare nelle ultra maratone. Oppure la molla può essere la voglia di un mezzo spartano, che si ispira al passato.

Le prime gravel, in effetti, sono nate ispirandosi al passato ed era una questione soprattutto estetica e filosofica, dove il fulcro della questione stava in quei telai in sottili tubi in acciaio volutamente in contrasto con lo spessore dei copertoni "cicciotti". Oggi, chi ha le idee chiare sa che è una questione di materiali, di assorbimento, di geometrie e di passaggi ruota. C'è chi vuole la leggerezza e la reattività di una ciclocross e chi invece ha bisogno della stabilità e del passaggio ruota largo di una mountain-bike: in generale, comunque, le geometrie sono meno spinte rispetto a quelle delle corsa strada, così come il comfort è superiore. Una cosa è certa: ci sono gravel molto simili alle mtb, ma una volta in sella la sensazione è che siano molto più veloci. L'acciaio resta un materiale molto amato, per la sua elasticità e ancora per la sua estetica. Il titanio è amatissimo, soprattutto per la leggerezza e il comfort, ma costa parecchio. L'alluminio sulla carta è il meno adatto a un telaio senza sospensioni, perché molto rigido (e, di conseguenza, reattivo e scattante), ma Salsa ci ha insegnato che, trattandolo a dovere, può andare benissimo. E poi c'è il carbonio che, per il fatto che è possibile distribuire le fibre come si vuole, permette di avere elasticità e rigidità dove servono.

Il drop bar è la firma di tali biciclette, anche se chiaramente una gravel non cessa di essere tale se le metti una piega piatta da mountain-bike, come fa Giant sulle ultime versioni delle sue ToughRoad SLR GX (anche se, a quel punto, fai ancora più fatica a dire che non è una trekking). Però diventa molto meno attraente, vero? Alcuni montano pieghe del tutto simili a quelle da corsa strada, altri invece quelle con i corni inclinati verso l'esterno, che migliorano il controllo in discesa.

Occhio! Questo è un argomento delicato. La tendenza è quella di usare rapporti intermedi tra strada e mtb, per l’idea che le gravel siano destinate ad affrontare salite meno ripide rispetto ai “rampichini”. Per noi si tratta di un grosso errore, in cui incappano praticamente tutte le Case. Certo, sono le biciclette da ghiaia, nate nelle immense pianure del Midwest americano, ma in Italia abbiamo più colline e montagne che pianure. Abbiamo diversi amici, esperti ed allenati, che si trovano ad affrontare strade sterrate ripide, lunghe e accidentate su cui i rapporti di serie risultano troppo lunghi. Ci si mette di mezzo anche il machismo di cui soffriamo noi ciclisti, quando al bar ci vergogniamo ad ammettere che il 32x34 di certe gravel è troppo lungo per il nostro livello di allenamento. Molto spesso questi rapporti sono così "lunghi" perché le geometrie dei telai non permettono il montaggio di corone troppo piccole, quindi non si può neanche rimediare cambiando gli ingranaggi; oppure, semplicemente, perché molte Case ritengono che i loro clienti siano tutti allenatissimi o destinati a pedalare soltanto nella Pianura Padana. Sulle monstercross, invece, vengono installate trasmissioni da mtb. Esempio: guardate le due Ritchey viste poco fa. La Outback, che è una tra le gravel messe meglio, può montare corone non più piccole di 30 denti, mentre la Ascent può scendere fino a 24. Quanto alle due Cinelli, sulla Zydeco il rapporto più corto è un 36x32, mentre la Hobootleg Geo ha un 26x34. Quindi fate moltissima attenzione a quali rapporti vi ritrovate sotto alle chiappe quando acquistate una gravel, se avete intenzione di usarle in salita. Perché non serve a nulla averne una leggera e velocissima in pianura, se poi in salita vi tocca spingere a piedi.

A parte qualche nostalgica che monta i comandi cambio bar end, in generale questi sono integrati nelle leve freno delle drop bar.

In generale si usano gli stessi dischi idraulici da 160 mm delle corsa strada (venduti in kit con leve freno da piega bassa e con i comandi cambio integrati in esse), meno performanti rispetto a quelli delle mtb. I motivi sono due: si affrontano discese meno estreme e sono ottimizzati per le geometrie delle leve delle drop bar. C'è chi però monta dischi più grossi, come il nostro Ioli, che ne ha uno da 180 davanti e uno da 160 dietro.

Ne abbiamo parlato continuamente in questo articolo. Nella definizione di "vera gravel" ci deve stare la possibilità di montare le 700c e le 650b, dove il diametro del cerchio è inferiore nel secondo caso, ma non quello totale della ruota, perché vengono adottati pneumatici di sezione maggiore. A essere sinceri, questo snobismo stradistico che si rifiuta di adottare la più intuitiva terminologia delle mtb ci sembra un po' ridicolo, così come l'indicare la sezione degli pneumatici in mm nel caso delle 700c e in pollici con le 650b (ma non sempre). Comunque gli estremi sono 700c e ridotte sezioni (fino a 25 mm) se si vuole andare forte su asfalto e 650b fino a superare i 2" se si cercano trazione e assorbimento in fuoristrada. Le 700c in genere arrivano fino a 50 mm, che equivalgono più o meno a 2". Poi, come abbiamo detto, strettissime parenti delle gravel sono le monstercross, che usano ruote da mtb, quindi cerchi da 27,5" o 29", con sezioni fino ai 3".

Altro argomento delicato, come quello dei rapporti. Qua c'è una sorta di paradosso, perché le gravel più affascinanti sono quelle nude e crude, rigide, essenziali e le sospensioni sono viste come una complicazione che ne corrompe la purezza. Finché pedali su strade inghiaiate, come quelle del Minnesota o del Chianti, va bene ma, come dicevamo, in Italia siamo pieni di percorsi accidentati, dove le gravel si rivelano faticose e poco divertenti. Del resto ci sarà un motivo se le mtb, fino agli anni 90, erano completamente rigide, mentre oggi la sospensione integrale spopola pure nel cross country...

Tra le mtb, la pedalata assistita elettricamente sta prendendo piede perché con questa tipologia di bicicletta si accetta a cuor leggero la possibilità di fare meno fatica, dato che gli scopi sono il divertimento puro e il raggiungimento di luoghi affascinanti. Sulle biciclette da corsa strada invece la diffusione è limitata perché si tratta di uno sport, quindi profondamente legato ai valori della fatica, dell'eroismo, dello sputare sangue e dell'agonismo. Invece le gravel elettriche sono poco diffuse per lo stesso motivo di cui parlavamo prima, a proposito delle sospensioni: perdono il romanticismo, in poche parole. Tuttavia questo è un aspetto irrazionale che interessa solo alcuni. Molti nelle e-gravel trovano delle fantastiche compagne di avventura, per i soliti motivi: possono fare giri lunghi e appaganti anche con poco allenamento. I motori sono quasi tutti centrali, ovvero piazzati nel telaio, perché sono i più ricchi di coppia.